Zur EICMA gibt es diverse Veröffentlichungen, die detailliert auf das variable Ventilsteuersystem DVT eingehen, das in der neuen Multi zum Einsatz kommt.

Demnach handelt es sich bei der Hydraulik um einen sogenannten Schwenkmotorphasenversteller bzw. Flügelzellenversteller, auf den die Zahnriemenräder aufgeschraubt werden. Sieht aus wie eine kleine Flügelzellenölpumpe. Über ein Proportionalventil wird Öl in die Kammern verteilt und die Nockenwelle kann im Betrieb um bis zu 35° verdreht werden. Das Proportionalventil wird elektrisch angesteuert und sitzt seitlich am Zylinderkopf, jeweils 1 Ventil pro Versteller bzw. Nockenwelle. Die Ansteuerung erfolgt über die Auswertung mehrerer Sensoren für Lastzustand und Motorparameter automatisch. Details würden den Rahmen hier sprengen.




Die Technik beruht auf dem Vane-CAM System der deutschen Firma Hydraulik-Ring, die auch Audi mit einem ähnlichen System beliefert. Ein ähnliches System hat auch die Kawasaki 1400GTR (VVT), wobei hier nur die Einlassnockenwelle in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung gesteuert wird und es insgesamt weniger komplex ist. Andere Systeme, wie z.B. das Honda- VTEC funktionieren abweichend, meist elektromechanisch.

Variable Ventilsteuerungen gibt es als Idee schon ewig, d.h. seit Anfang des 20.Jh, aber erst 1980 setzte Alfa Romeo es zuerst in einem Serienfahrzeug ein. Heute haben es im Autobereich viele Hersteller, wobei es nicht verwechselt werden darf mit Systemen, die die Öffnung der Ventile variieren, wie z.B. neuere Alfa oder BMW. Das Optimum in dem Bereich ist die Aufhängung des Ventils in einem elektronisch gesteuerten Magnetfeld, so können Nockenwellen ganz entfallen und jede X-beliebige Ventilerhebungskurve realisiert werden. BMW ist auf dem Gebiet sehr aktiv gewesen und es gibt Prototypen.

Die Desmodromik begünstigt die variable Steuerung, da die Verstellung nicht gegen die Kraft von Ventilfedern erfolgen muss.

Ziel solcher Massnahmen ist die „eierlegende Wollmilchsau“ als Motor, d.h. fettes Drehmoment (11° Ventilüberschneidung bei dem Multi/Diavel Testastretta) gepaart mit Spitzenleistung (30° Ventilüberschneidung bei dem 1098 Testastretta), kein Konstantfahrruckeln, sauberer Motorlauf über einen breiten Drehzahlbereich. Ein sehr wesentlicher Entwicklungsgrund ist die Senkung des Schadstoffausstoßes und des Verbrauchs, beim DVT-Testastretta ist es Euro4 und 8% Verbrauchsminderung. Als erster Motor im Motorradbau hat er auch einen Klopfsensor, kann sich also an unterschiedlichste Benzinqualitäten und perspektivisch auch alternative Kraftstoffe anpassen.

Wer jetzt sagt, „Das brauch ich alles nicht!“, hat ja für sich gesehen nicht unrecht und soll sich wieder ans Feuer zu den anderen Urmenschen setzen. Ich würde sagen, wir haben es hier mit einer fast schon perfekten Endphase des Verbrennungs-Hubkolbenmotors nach Otto zu tun, denn in Zukunft wird das Prinzip selbst in Frage stehen. Schön, dass Ducati/Audi uns Technik-Junkies solche Leckerbissen präsentiert! :pro:

auf jeden Fall ist neue Technik gut wenn sie etwas effizienter macht! Ob man das nun braucht oder nicht... gut wenn die Entwicklung weiter geht solange es nicht auf Kosten der Haltbarkeit oder auf Kosten zu hoher Kosten geht

Ich wundere mich nur warum es so lange gedauert hat bis ein Hersteller die Technik an die 2Räder adaptiert hat. Das Prinzip wird so ja schon mindestens 10 Jahre bei PKWs verbaut.

Ich denke gerade für Nakeds und Tourenmotorräder ein echter Mehrwert.

Ja, würde ich auch so sehen. Honda hat es aber schon eine Weile, wie gesagt (VTEC), nur eben etwas simpler.
Im Gegensatz zum Flügelimperium ist Ducati ein Zwerg und solche Gimmicks gehen nur als "Abfallprodukt" aus der Motorenentwicklung der Automobilindustrie, die auch im Besitz der Patente auf solche Systeme ist.

"Autotechnik", wie schon einmal an anderer Stelle mit Hinweis auf Audi kritisiert, ist das aber nicht, einfach nur hochmoderner Motorenbau.

Eventuell waren ja auch die beim Motorrad gefahrenen Drehzahlen ein Problem. Die Steuerung und die Aktuatoren müssen da recht flott regelen. Bei den in den PKWs gefahrenen Drehzahlen ist das weniger problematisch.

Über das Thema DVT gibts heute in der Zeitschrift "Motorrad" einen Artikel. Wen´s interessiert, einfach mal reinschauen.

VG Ronny